I nuovi regolamenti di sicurezza della UE mandano in pensione il DC-3

 

Il DC-3 ha volato nella Seconda guerra mondiale, nella guerra di Corea e in Vietnam, diventando uno degli aerei preferiti dai piloti.

 

Per più di settant'anni l'aeroplano è stato soprannominato in tutti i modi: Doug, Dizzy, Gooney Bird, Skytrain - ma per tutti è semplicemente il Dakota, il cavallo da tiro dei cieli.

Inconfondibile a terra per la sua silhouette e nel cielo le sue straordinarie capacità, il DC-3 ha rivoluzionato il trasporto passeggeri, e ha prestato servizio in quasi tutti i conflitti dalla Seconda guerra mondiale in avanti.

Ora il Douglas DC-3, l'aereo più riuscito al mondo, che ha volato per la prima volta il 17 dicembre 1935, poco più di trent'anni dopo lo storico volo dei fratelli Wright, si alzerà in cielo per l'ultima volta in Gran Bretagna.

Il loro proprietario, la compagnia aerea Air Atlantique di Coventry, ha concluso a malincuore che sarebbe troppo costoso dotare i due aeroplani, costruiti sessantacinque anni fa e usati dalla RAF durante la guerra, dei nuovi scivoli di emergenza e sistemi meteo radar richiesti dalle nuove regole della UE relative al traffico aereo.

Mike Collett, il capo della compagnia aerea, ha dichiarato: "Siamo molto dispiaciuti".

La fine dei Dakota britannici da trasporto passeggeri è un triste capitolo nella storia del più straordinario aeroplano mai costruito, che sorpassa ogni altro per durata di servizio, affidabilità e primati.

Ha volato come aereo di linea di lusso, aereo da trasporto militare, bombardiere, caccia, ospedale volante e persino aliante, e ha introdotto milioni di persone nel mondo dei viaggi in aereo. Ha coperto più miglia, infranto più record, trasportato più passeggeri e carichi, accumulato più ore di volo e fatto più imprese "impossibili" di qualunque altro aereo, anche ai giorni nostri, quando i super-Jumbo riescono a fare il giro del mondo senza scalo.

Addirittura, a un certo punto, il 90% del traffico aereo era sostenuto dai DC-3. 

Più di 10.500 esemplari sono stati costruiti da quando il primo DC-3 uscì dalla linea di montaggio e fu presentato ad attoniti spettatori alla fabbrica Douglas (oggi McDonnell Douglas) di Santa Monica. (Il nome Dakota, tra l'altro, è l'acronimo di Douglas Aircraft COmpany Transport Aircraft).

Con il suo becco d'aquila, grandi finestrini quadrati e fusoliera pulita, era lussuoso oltre ogni limite se paragonato ai trabiccoli pieni di scossoni dell'epoca, fatti in legno e tela, dove i passeggeri dovevano accucciarsi sotto una coperta per riscaldarsi.

Anche negli anni 30, i primi Dakota avevano molti comfort che oggi diamo per scontati, come un WC e una cucina che preparava cibi caldi. I menù potevano includere pancake di riso con sciroppo di mirtillo, servito su piatti di porcellana con posate d'argento.

 

Per la prima volta in assoluto, i passeggeri potevano stare in piedi e andarsene in giro durante il volo.

Ma il progetto aveva una caratteristica vitale, chiesta dal pioniere dell'aviazione Charles Lindbergh, ai tempi direttore della linea aerea TWA, prima committente dell'aeroplano. 

Il trasvolatore impose che il DC-3 fosse sempre capace di volare con un motore solo.

I piloti lo hanno sempre amato, non solo per la sua rustica affidabilità ma anche perché, senza computer a bordo, era l'incarnazione stessa del volo a vista. 

Un aviatore fece una memorabile descrizione del Dakota come un "insieme di parti che volano in formazione sciolta", e la maggior parte dei piloti concorda nel giudicare l'aeroplano capace di atterrare senza troppa difficoltà su un fazzoletto di terra.

Il Capitano Len Morgan dice: "Il Dakota può teoricamente portare in volo qualsiasi carico legato addosso e farlo arrivare ovunque in sicurezza, indipendentemente dalle condizioni atmosferiche".

È il suo essere così "a misura d'uomo" ad avergli guadagnato l'affetto delle generazioni successive.

Non ha cabina pressurizzata, vola basso e lento.

E, a differenza dei jet moderni, dalla cabina di un Dakota è ancora possibile vedere il mondo scorrere al di sotto.

Come dice una ex-assistente di volo della Pan Am: "Quasi mai dal finestrino si vede una superficie terrestre distante, piatta, indistinta. Invece, si vedono i dettagli della terra - la forma delle montagne, i colori dei laghi, le macchine che si spostano sulle strade, le onde dell'oceano che si infrangono sulle coste, e le formazioni di nubi come un mare di popcorn e zucchero filato".

 

 

Su tutti i fronti

Ebbe un ruolo di primo piano nell'invasione della Sicilia, nello sbarco in Normandia, nel ponte aereo di Berlino, nelle guerre in Corea e Vietnam, compiendo exploits incredibili.

Quando al Generale Eisenhower fu chiesto quali fossero, secondo lui, le armi fondamentali per la vittoria alleata nella Seconda guerra mondiale, rispose elencando il bulldozer, la Jeep, il camion da mezza tonnellata e il Dakota.

Quando la "Burma Road", che univa India e Cina passando per la Birmania, fu catturata dai giapponesi, l'unica possibilità rimasta di rifornire i cinesi era per via aerea, sorvolando le montagne a più di 6000 metri. Il leader cinese Chiang Kai-shek disse: "Se mi date cinquanta DC-3, i giapponesi possono pure tenersi la Burma Road".

I piloti addetti al rifornimento svolsero alcune tra le più pericolose missioni della guerra pur senza sparare un colpo, volando sopra l'Himalaya, da loro soprannominata semplicemente "The Hump", cioè "La Gobba".

Nel 1945, un Dakota infranse il record mondiale di volo con un motore fuori uso, volando per più di 1.100 miglia da Pearl Harbor a San Diego con una sola elica in funzione.

Un altro con i colori neozelandesi perse un'ala dopo una collisione in volo con un bombardiere Lockheed. Contro tutte le regole dell'aerodinamica, e solo con un mozzicone d'ala restante, l'aereo atterrò, letteralmente, su "un'ala e una preghiera" all'aeroporto militare di Whenuapai.

Una volta, un pilota di DC-3 che trasportava paracadutisti da un capo all'altro del Canale della Manica sentì un boato immenso.

Andò nella parte posteriore dell'aeroplano e vide che metà dell'aereo, inclusa parte del timone di coda, era stata distrutta da un'esplosione. Con i motori ancora in funzione, riuscì ad abbassarsi volando a pelo d'acqua e raggiungendo infine la zona sicura.

Un altro Dakota, durante la guerra, fu speronato da un caccia giapponese che si schiantò al suolo, mentre il suo equipaggio riuscì a tornare a casa con il proprio aereo gravemente danneggiato, ma ancora volante, e fu accreditato con l'abbattimento dell'aereo nemico.

Un altro DC-3 fu ridotto a un colabrodo con 3000 fori di proiettile nelle ali e nella fusoliera causati da caccia giapponesi. Riuscì a tornare alla base, fu riparato con pezze di tela e colla, e poi rimandato in missione.

Nel 1975, nel corso dell'evacuazione di Saigon, l'equipaggio di un Dakota riuscì ad imbarcare 98 orfani vietnamiti, pigiati come sardine, sebbene teoricamente l'aeroplano non potesse portare più di trenta passeggeri.

Il DC-3 ha avuto persino delle imitazioni: il Lisunov Li-2 in Unione Sovietica, e lo Showa/Nakajima LD-2 giapponese. Queste due versioni su licenza differivano dall'originale in alcuni dettagli: ad esempio il "gemello" russo presentava l'adattamento di tutte le misure in piedi e pollici nel sistema metrico decimale; invece la versione nipponica aveva motori differenti ed era costruita per lo più in legno. Inoltre, a differenza del DC-3 autentico, disarmato, questi aerei "fotocopia" presentavano una o due postazioni di mitragliatrici.    

 

In viaggio intorno al mondo

Oltre al suo vigoroso servizio militare, il DC-3 trasformò il trasporto aereo commerciale nel dopoguerra. Facile da convertire in aereo passeggeri, introdusse l'idea di viaggi aerei alla portata di tutti in un mondo che li aveva prima visti solo come esclusiva dei ricchi. Si poteva volare da un capo all'altro degli USA in circa 15 ore (con tre tappe per il rifornimento) quando in precedenza era obbligatorio fare affidamento su velivoli che volavano per brevi tratte di giorno, e poi viaggiare in treno di notte.

Il DC-3 rimpicciolì il mondo, diede alla gente l'opportunità di vedere destinazioni prima inaccessibili, e divenne un simbolo romantico del viaggio.

 

Tuttavia la carriera del DC-3 non è sempre stata perfetta.

Dopo la guerra i Dakota ex militari erano a buon mercato, spesso soggetti a scarsa manutenzione e spinti al limite dai proprietari.

Gli incidenti accadevano di frequente.

Uno dei più tragici avvenne nel 1962 quando Zulu Bravo, un DC-3 della Channel Airways partito da Jersey (nelle Isole del Canale britanniche), si schiantò contro il fianco di una collina sull'isola di Wight a causa della fitta nebbia.

I tre membri dell'equipaggio e nove dei quattordici passeggeri morirono, ma l'incidente cambiò il corso della storia dell'aviazione.

Il radar locale, incredibilmente, era stato spento perché era domenica.

Le regole nazionali di sicurezza del volo furono cambiate per fare in modo che questo non potesse mai più accadere.

"Il DC-3 era, ed è, unico nel suo genere", scrisse il romanziere e scrittore d'aviazione Ernest Gann, "poichè nessun'altra macchina volante ha solcato ogni cielo noto al genere umano ed è stata così ammirata, adorata, magnificata, mai ha conosciuto il tocco di tanti piloti e ha dato origine a tanti tributi". 

"Senza ombra di dubbio è stato l'aereo col maggior successo di sempre, e anche in questa era dei jet sembra probabile che i DC-3 sopravvissuti possano continuare a volare per sempre". 

Questa potrebbe non essere un'esagerazione. Il mese prossimo, Romeo Alpha e Papa Yankee inizieranno un giro d'addio negli aeroporti britannici prima di portare i loro ultimi passeggeri all'International Air Tattoo il 16 luglio, alla base RAF di Fairford.

Ma dopo il loro pensionamento ci saranno ancora dei Dakota in volo negli angoli più sperduti del globo, mantenuti in efficienza con amore, dedizione e pura ingegnosità. 

A quasi tre quarti di secolo dopo la loro entrata in servizio, è ancora possibile fare un giro su un Dakota da qualche parte nel mondo. 

Di recente ho portato un DC-3 nel cuore della giungla venezuelana - nel "mondo perduto" reso famoso dal romanzo di Sir Arthur Conan Doyle. 

È una delle più sperdute regioni del pianeta, dove gli aerei "storici" sono stati usati a lungo perché possono essere manovrati come uccelli su un terreno impervio.

Essere legati a un sedile di tela strappata, inclinati a un angolo allarmante (camminare nel corridoio di un Dakota fermo a terra è come arrampicarsi su una ripida collina) mentre si aspetta di decollare è un'esperienza spaventosa.

I motori sputano fumo e olio mentre si scuotono e tornano in vita con quella che i fans del DC-3 chiamano "musica", ma che a me sembrava il baccando di mille martelli pneumatici.

Ma in un attimo ti trovi a sorvolare le leggendarie montagne dalla sommità piatta che emergono dalla giungla sottostante, ronzando sopra fiumi agitati e sopra le cascate dell'Angel, le rapide più alte del mondo. 

All'improvviso il vecchio aeroplano scende come una pietra verso una piccola pista d'atterraggio appena visibile tra gli alberi. 

Il pilota schiva pezzi di motori di DC-3 sparsi qua e là sul terreno, ed evita un cane randagio mentre tocca terra senza neanche un sobbalzo.

Come avrà fatto senza controllori del traffico aereo e senza il minimo aiuto alla navigazione?

''C'est facile", si schermisce.

Oggi molti DC-3 continuano la loro vita ai quattro angoli del mondo come irroratori agricoli, pattugliatori, aerei da trasporto in Stati africani dimenticati, e addirittura come trasporti executive di lusso. 

Uno, posseduto da una compagnia di Houston che commerciava in legname, aveva maniglie coperte di visone; un altro, proprietà di un rancher texano, aveva divani e sedie rivestite in pelle di vitello.

A Jaipur, in India, un Dakota vola ai matrimoni.

Anche quando hanno finito di volare, i vecchi Dakota sono diventati roulottes, chioschi di hamburger e infine case.

Uno fa persino da spogliatoio a una squadra di football. 

Il DC-3 privato di Clark Gable, che un tempo portava a spasso gente come John e Bobby Kennedy, Marilyn Monroe, Frank Sinatra e Ronald Reagan, è al Museo dell'Aviazione di San Marino.

Ma non crediate che non possa mai più volare. Alcuni dei più vecchi DC-3 sono tornati nei cieli.

I vecchi motori a pistoni sono stati rimpiazzati da turboeliche, e molti piloti di jet moderni sono rimasti sbalorditi nel trovarsi un Dakota vicino, in pista.

 

"L'unica cosa che può sostituire un DC-3..."

Ma allora qual è il segreto della lunga vita del DC-3??

David Egerton, professore di storia della scienza e della tecnologia all'Imperial College di Londra, dice che dovremmo togliere dalle nostre menti l'idea che le invenzioni più recenti siano necessariamente le migliori.

"Il fatto stesso che il DC-3 sia ancora in circolazione e svolga di nuovo un ruolo nel mondo è un bel promemoria di come l'ultima e più costosa tecnologia non sia sempre quella che cambia la storia".

Ormai è dato per scontato l'assioma che "l'unica cosa capace di sostituire un DC-3 è un altro DC-3".

Quindi è una fortuna che almeno uno sembri destinato a scorrazzare ancora per molto tempo a venire. 

 

Le regole più asinine mai inventate da una burocrazia da incubo! Mi sembra notevole soprattutto la parte che richiede "scivoli d'emergenza". Sulla pancia del DC-3 puoi semplicemente fare un gradino dal pavimento dell'aeroplano fino a terra. E l'articolo ha dimenticato di parlare del "DC-2 e 1/2". Dopo che un DC-3 era stato danneggiato dai caccia giapponesi, l'ala danneggiata di un DC-3 fu sostituita con quella di un DC-2 (l'unico pezzo di ricambio disponibile), anche se era un po' più corta. L'aereo fu poi caricato di rifugiati, e volò verso una zona sicura.