Una delle vicende più incredibili relative al mondo dell'aviazione è quella del Group Captain Douglas Bader CBE, DSO & Bar, DFC & Bar, FRAeS, DL, famosissimo in Patria ma forse molto meno noto all'estero. Bader, pur avendo subito l'amputazione delle gambe a causa di un incidente di volo, fu riammesso a prestare servizio nella Royal Air Force, riuscendo a diventare un pluridecorato ufficiale ed asso dell'aviazione (abbatté 20 aerei nemici, quattro condivisi, sei probabili, uno condiviso probabile e 11 danneggiati).

Douglas R.S. Bader nacque il 21 febbraio 1910, secondo figlio di Frederick Roberts Bader e di sua moglie Jessie. Poco dopo la sua nascita, i genitori e il fratello tornarono in India, dove il padre lavorava come ingegnere civile, e il piccolo Douglas fu affidato alla cura di alcuni zii sull'Isola di Man. Poté stare con il padre solo per un breve periodo, dal 1912 al 1914: poi, allo scoppio della prima guerra mondiale, Frederick Bader partì per il fronte da ufficiale dei Royal Engineers. Morì nel 1922 a St. Omer in Francia, a causa di complicazioni delle ferite ricevute in guerra. La madre si risposò più tardi con il Reverendo Ernest William Hobbs, ma questi non diventò la figura paterna che il ragazzo cercava. Anzi, il giovane Douglas divenne indisciplinato, aggressivo, “terribile” insomma, al punto da ferire, una volta, il fratello con un fucile ad aria compressa. Bader ricevette l'educazione secondaria alla St. Edward's School: pur non avendo molto interesse per lo studio, trovò una valvola di sfogo negli sport, come il rugby e il cricket (specialmente nel primo, arrivando molto vicino a diventare un rugbista di professione). Per inciso, anche le future “stelle” della RAF Guy Gibson e Adrian Warburton avrebbero frequentato la stessa scuola anni dopo.

Douglas avrebbe voluto frequentare Cambridge (attratto più dalle attività sportive che dagli studi!!) ma la madre non glielo permise, giustificando il rifiuto con il fatto che non poteva permettersi di pagare la retta. Prese la strada definitiva grazie al Flight Lieutenant Cyril Burge, che aveva sposato sua zia Hazel. Burge era aiutante presso il campo di aviazione di Cranwell, sede del RAF College, l'Accademia che sfornava i futuri ufficiali d'aviazione inglesi. Douglas venne a conoscenza del bando per sei borse di studio offerte dal College, e si classificò quinto tra centinaia di candidati. Nel 1928, quindi ad appena 18 anni, il giovane Bader fu ammesso come cadetto presso il RAF College di Cranwell in Lincolnshire. Continuò ad eccellere negli sport, aggiungendo anche lo hockey e il pugilato, e partecipando ad attività proibite come le corse in motocicletta. Continuando a non studiare e a infrangere le regole, arrivò vicino all'espulsione, ma si rimise in riga dopo un ammonimento privato del suo ufficiale comandante, l'Air Vice-Marshal Frederick Halahan. Il 13 settembre 1928 Bader fece il suo primo volo. Dopo appena 11 ore e 15 minuti di addestramento decollò per la prima volta in solitaria, il 19 febbraio 1929. Il 26 luglio 1930 Bader fu assegnato con il grado di Pilot Officer al 23 RAF Squadron basato a Kenley. Volando prima su biplani Gloster Gamecock e poi su Bristol Bulldog, Bader si costruì la fama di “spericolato” con pericolose manovre a bassa quota. Benché il Bulldog fosse molto veloce per i suoi tempi, aveva problemi di stabilità alle basse velocità ed era più pesante del Gamecock, il che rendeva le manovre acrobatiche terribilmente pericolose. Infatti vi furono 23 incidenti, di cui 7 fatali. Per questo fu proibito ai piloti di fare manovre acrobatiche sotto i 2000 piedi, ma Bader, noto per il suo scarso rispetto per le regole, non se ne dava per inteso. Il 14 dicembre 1931, mentre era in visita all'aeroporto di Reading, fece alcune manovre a bassa quota (pare per scommessa), ma, toccando il terreno con la punta di un'ala, si schiantò al suolo. Fu portato di corsa all'ospedale di Reading, dove il noto chirurgo J. Leonard Joyce gli dovette amputare entrambe le gambe: una sopra il ginocchio, una sotto. Nel 1932, dopo lunga convalescenza e ancora dolorante, iniziò la riabilitazione per ricominciare a camminare con degli arti artificiali. Col tempo, i suoi tremendi sforzi portarono dei risultati, tanto che fu capace di guidare una macchina appositamente modificata, giocare a golf, e persino ballare. Durante la convalescenza incontrò una cameriera, Thelma Edwards, che avrebbe sposato nel 1933. Bader ebbe occasione di dimostrare di non aver perso la sua abilità di pilota nel giugno 1932, quando il sottosegretario dell'Aeronautica Philip Sassoon gli diede la possibilità di mettersi ai comandi di un Avro 504. A un successivo esame medico fu ritenuto abile al servizio attivo, ma nell'aprile 1933 gli fu notificato che la RAF aveva ribaltato la propria decisione, giustificandola con il fatto che il suo caso non era coperto dai regolamenti militari. A maggio fu congedato per invalidità. Fino al 1939 lavorò come impiegato di una compagnia petrolifera, la futura Shell.

Ritorno alla RAF

Man mano che l'eventualità di una guerra in Europa diventava sempre più concreta, Bader intensificava le sue richieste al Ministero dell'Aeronautica per tornare a volare. Dapprima fu deluso perché riceveva solo offerte di posizioni “di terra”, ma l'Air Vice-Marshal Halahan, comandante della base RAF di Cranwell quando Bader vi era cadetto, mise una buona parola e chiese alla Central Flying School di verificare le sue capacità, cosa che avvenne nell'ottobre 1939. Dopo un corso di “ripasso”, Bader fu reinserito a pieno titolo nei ranghi del personale di volo. Il 27 novembre Bader volò di nuovo da solo su un Avro Tutor: non appena in aria, non seppe resistere alla tentazione di fare un volo rovesciato proprio sopra il cielo campo dell'aeroporto a 180 metri di altezza. Più avanti Bader passò all'addestramento avanzato su velivoli Fairey Battle e Miles Master – l'ultimo gradino prima di arrivare agli Spitfires e agli Hurricanes.

Seconda guerra mondiale

Nel gennaio 1940 Bader fu assegnato al 19 RAF Squadron basato a Duxford, vicino Cambridge. A 29 anni era molto più vecchio della maggior parte dei suoi colleghi piloti. Il comandante dello Squadron era lo Squadron Leader Geoffrey Stephenson, un vecchio amico dai tempi di Cranwell. Fu qui che Bader ebbe il suo primo contatto con uno Spitfire. Tra febbraio e maggio fece pratica di voli in formazione, tattiche di combattimento, e volò come scorta ai convogli navali. Bader era convinto che il vantaggio in un combattimento aereo fosse dato dalla quota superiore e dall'attaccare col sole alle spalle, ma la RAF non condivideva le sue opinioni: gli ordini ufficiali imponevano che i piloti volassero in formazione lineare e attaccassero uno alla volta. Benché contrario a ciò, Bader ubbidiva ai superiori e fu presto promosso a comandante di sezione (scaglione composto da tre aerei). Poco più tardi l'Air Marshal Leigh-Mallory promosse Bader da Flight Commander del 222 RAF Squadron, in pratica facendolo avanzare da Flying Officer a Flight-Lieutenant.

Bader ebbe il suo primo combattimento con il 222 Squadron il 1 giugno, quando gli Spitfires furono chiamati a fornire copertura aerea alla Royal Navy nel corso dell'”Operazione Dynamo”, il reimbarco dei soldati inglesi e francesi da Dunkerque. Quel giorno Bader abbatté il suo primo Messerschmitt Bf 109 tedesco, oltre a danneggiare un Messerschmitt Bf 110. Nella missione successiva gli fu attribuito uno Heinkel He 111 danneggiato. Il 4 giugno 1940 abbatté un Dornier Do 17 con il quale, per poco, non si scontrò in volo. Il 28 giugno 1940 fu assegnato con il grado di Squadron Leader al No. 242 Squadron RAF, questa volta su aerei Hawker Hurricane, un reparto composto prevalentemente da canadesi, che aveva subito forti perdite nella Battaglia di Francia e di conseguenza aveva il morale molto basso. Presto i piloti furono conquistati dalla forte personalità di Bader e dalla sua perseveranza, e tornarono alla combattività e all'efficienza di prima. Il 242 Squadron divenne pienamente operativo il 9 luglio 1940.

La Battaglia d'Inghilterra

Dopo la caduta della Francia la Luftwaffe tedesca si preparò a spazzare via la Royal Air Force per aprire la strada all'”Operazione Leone Marino”, cioè l'invasione via mare della Gran Bretagna. La battaglia, la prima combattuta esclusivamente nei cieli, durò dal luglio all'ottobre del 1940. La RAF, pur essendo molto inferiore di numero (600 aerei contro circa 1500) tenne duro e la sua resistenza, alla fine, portò al rimando “sine die” dell'invasione. Merito soprattutto di un'arma a quei tempi segreta, il radar, che permetteva di individuare in anticipo le formazioni di aerei nemici e la loro grandezza e direzione, in modo da poter mandare ogni volta i preziosi caccia della RAF dove c'era più bisogno. Da notare è il fatto che durante la “guerra finta” (settembre 1939-maggio 1940) e la “guerra lampo”, solo caccia Hawker Hurricane erano stati mandati ad accompagnare il Corpo di spedizione britannico in Francia. Con una decisione molto indovinata, i più avanzati (e celebrati) Spitfires furono trattenuti in Gran Bretagna, nel caso di una eventuale estrema difesa della madrepatria. Entrambi i tipi di aeroplano, comunque, furono impiegati nella Battaglia d'Inghilterra: infatti, benché gli Hurricanes fossero meno moderni, erano in maggioranza; e oltre ad essere più facilmente riparabili (grazie alla struttura mista metallo/tela) potevano essere riarmati e riforniti in appena 4 minuti, a differenza degli Spitfires che richiedevano ben 10 minuti per il riarmo e il pieno di carburante. Un risparmio di tempo importante, che permetteva ai caccia di essere subito di nuovo operativi e di non rischiare di farsi distruggere al suolo.

Tra luglio e settembre, Bader abbatté 11 aerei nemici tra caccia e bombardieri, e ebbe l’onore di essere menzionato sulla “London Gazette” il 1 ottobre 1940. Qualche giorno prima, il 24 settembre, era stato promosso a Flight Lieutenant. Si è ipotizzato addirittura che la sua amputazione si sia rivelata un vantaggio nei combattimenti aerei, perché nelle manovre ad alto numero di G (accelerazione di gravità), la forza centrifuga fa defluire il sangue dal cervello portandolo verso le gambe. In questo caso la vista del pilota cala fino a ridursi a un "tunnel". Se il pilota subisce troppi G subentra la perdita di conoscenza temporanea (in inglese G-LOC, che sta per Gravity [induced] Loss Of Consciousness).

Forse Bader, non avendo le gambe, correva di meno questo rischio rispetto agli avversari più "dotati fisicamente".

In qualità di amico e sostenitore del comandante del 12 Group, l’Air Vice-Marshal, Trafford Leigh-Mallory, Bader era un fautore della "Big Wing", detta anche “Balbo” (dal nome del Maresciallo dell’Aria italiano), la teoria secondo cui fosse necessario ammassare grandi quantità di caccia a nord di Londra per attaccare le formazioni di bombardieri che volavano sul sud-est dell’Inghilterra. La teoria opposta, quella delle piccole formazioni di due aerei al massimo tre, più facili da gestire nel combattimento. Alla fine la spuntarono Bader e Leigh-Mallory provocando l’abbandono di Park e Dowding, ma a ben vedere, la tattica del volo a coppie si è dimostrata la più longeva: se guardate film come “Top Gun”, vedrete che è rimasta in uso fino a tempi recenti. Il 12 dicembre 1940, Bader ricevette la Distinguished Flying Cross (DFC) per il suo operato nel corso della Battaglia d’Inghilterra. Il suo reparto, il 242 Squadron, rivendicò 62 aerei abbattuti. Bader fu di nuovo citato dalla “London Gazette” il 7 gennaio 1941, tempo in cui rivestiva incarichi da comandante di Squadron.

Comandante di Stormo

Il 18 marzo 1941 Bader fu promosso a Wing Commander e divenne uno dei primi comandanti di Stormo. Bader conduceva il suo reparto di caccia in azioni offensive sopra la Francia e missioni di scorta ai bombardieri. Continuò ad incrementare il suo numero di vittorie aeree, ma nel corso di un combattimento il 9 agosto del 1941, andò a collidere con un aereo che tranciò la coda del suo Spitfire con l’elica. Proiettato in picchiata verticale, Bader non riusciva a lanciarsi perché una delle sue protesi era incastrata tra i pedali. Alla fine tirò la maniglia del paracadute, che si aprì strappandolo fuori dall’abitacolo, mentre la protesi rimase a bordo. Toccò terra sano e salvo e fu subito catturato. Benché prigioniero, i tedeschi lo trattarono con rispetto. L’asso Adolf Galland (il più giovane generale della Luftwaffe, a soli 29 anni) si impegnò addirittura per fargli avere una nuova protesi, che fu lasciata cadere da un bombardiere inglese di passaggio. I tedeschi ci rimasero male, però, quando quell’aeroplano e il resto della formazione proseguirono la rotta verso il loro bersaglio.

Bader fu una spina nel fianco dei tedeschi: nonostante le due protesi tentò la fuga una prima volta a pochi giorni dalla cattura, calandosi da una finestra con delle lenzuola annodate. Fu ricatturato a causa di una soffiata. Un’altra volta scappò da un campo di prigionia in Slesia, ma fu scoperto quando un “collega” tedesco che voleva conoscere il “pilota senza gambe” bussò alla sua porta e nessuno rispose. Alla fine tentò di scappare così tante volte che fu spostato nel castello di Colditz in Sassonia, prigione speciale per gli “artisti dell’evasione”. Qui rimase fino a che non fu liberato dagli americani il 3 maggio 1945.

Dopo la guerra gli fu concesso l’onore di condurre un sorvolo di oltre 300 aeroplani sopra Londra nell’ambito delle celebrazioni per la vittoria contro la Germania. Proseguì la carriera militare fino al grado di Group Captain (Tenente Colonnello) ma, deluso dai cambiamenti avvenuti nella RAF, e senza più il suo protettore Leigh-Mallory (morto in un incidente aereo nel 1944), Bader decise di congedarsi e di riprendere il suo precedente posto presso la compagnia petrolifera Shell, che tra l’altro gli avrebbe consentito di continuare a volare. Benché fosse una persona che esprimeva le proprie opinioni, anche scomode, senza mezzi termini, Bader restò sempre un personaggio molto popolare per la sua storia personale e per i suoi trascorsi militari. Nel 1954 “Reach for the Sky”, la biografia scritta da Paul Brickhill (anch’egli ex pilota di Spitfire e prigioniero di guerra) ispirò un film di grande successo. Fu pubblicato anche in italiano da Mondadori, con il titolo "Il cielo è la mia meta". Bader era molto noto anche per il suo impegno a favore dei disabili, che gli guadagnò una nomina a Cavaliere (“Sir”) nel 1976. Nel 1977 fu nominato "fellow" (socio) della Royal Aeronautical Society. Morì nel 1982. Fino ai suoi ultimi giorni mantenne una fortissima amicizia con Adolf Galland e, finché la salute glielo permise, continuò a volare sul suo aereo privato.

Benché il caso di Douglas Bader non sia unico nel suo genere, il suo è un esempio di come la determinazione e la forza di reagire alle disgrazie personali possono portarci a raggiungere traguardi prima impensati, in una continua “scalata verso il cielo”. Basta crederci. Ognuno, poi, ne trae le proprie conclusioni.

Tra le sue frasi rimaste famose:

“Le regole sono vangelo per gli sciocchi, ma guida per gli uomini saggi”.

“Non ascoltare nessuno che ti dice che non puoi fare questo o quello. Sono stupidaggini. Convinciti… Non usare mai le stampelle o il bastone, poi prova a fare tutto. Vai a scuola, fai tutti gli sport che puoi. Vai dovunque tu voglia andare. Ma non lasciare mai, mai, che ti convincano che le cose sono troppo difficili o impossibili”.